我是日常都要参与到车辆被动安全开发的整车架构开发工程师杰夫戈。买不买你说了算，安全不安全我来带你看一看。
国家统计局的多个方面数据显示，2018年，全国发生交通事故244937起，死亡人数为63194人；造成直接财产损失为138455.9万元。这也就从另一方面代表着，几乎平均每8分钟就有1人因车祸死亡。从车型来看，汽车发生的交通事故和导致的死亡人数最高。2018年，中国汽车发生交通事故166906起，导致46161人死亡，169046人受伤，直接财产损失118671.6万元。
而对于双车碰撞事故中，正常的情况下对于质量较轻和空间较小的车辆安全性能会相对差一些。那最近在新能源市场热销甚至脱销的五菱mini EV的安全性能到底如何呢？
根据整车尺寸能够准确的看出，MINIEV的前后悬尺寸加一起只有977mm，能够说是短鼻子短腿了。从整车尺寸比例能够准确的看出前悬长度要大于后悬长度，根据图示比例推算前悬尺寸大约为567mm，后悬为410mm；另外从碰撞实验的情况去看，前碰工况与自身车重相关（碰撞能量E=1/2 MV²），而后碰与测试车辆相关（追尾车辆的标准重量为1.4吨）。总的来说，被追尾的情况下，后排乘客的安全性应该要偏差一些。
了解完mini EV的整车尺寸参数之后，那么我们来了解一下mini EV的安全性吧。
现在，碰撞后的车辆已经被拉到了我们的拆车实验室，我们也已经对两辆车进行了详细的拆解，接下来让我们来看看它的残骸，在深层次的拆解后，我们还能看到哪些藏在这个躯壳下的安全结构设计。
这是一次两车追尾的碰撞安全事故，模拟日常生活场景中出现概率相对较大的情况。接下来我们详细解析一下：
1） 首先，我们先看看前面这台被撞的车辆。我们得知前车的右后部被撞之后发生了大面积到变形，但是车身后部的大梁结构保持到还是完整的。
再往前看，我们得知在第二排乘员脚步的车身地板结构出现了车身钣金结构被撕开的情况，由于这个大变形是发生在第二排乘员到生存空间内，将会对二排乘员的膝部造成较大的伤害。那是什么问题造成这个情况出现到呢？
其实我们正真看到mini EV在设计上为了尽可能控制整车到成本，没有设计后部防撞梁的结构，在后部碰撞工况发生时没有防撞梁将碰撞产生到力往车身两侧传递，让整个后部车身共同来承担。另外由于mini EV的后悬太短，在追尾工况发生后碰撞力迅速通过轮胎传递到车身门槛和后桥上并传递到后桥在车身上安装点。由于碰撞产生到力没有在撞击轮胎之前没有被有效吸收掉，导致力传递到车身门槛和后桥安装点时还非常大，这就造成力门槛根部结构变形和焊点失效（焊接质量上的问题）以及后桥纵臂在车身上到安装点处（第二排乘员脚下区域）较大的区域结构失效。所以在碰撞发生后，被撞前车在撞击侧的车门都没办法打开，还在于车门区域到车体变形太严重，导致门被卡住了。
另外，我们从碰撞视频看到在碰撞发生过程中前车后排假人有一个比较大的向前冲的动作，这主要是因为刚才介绍到到冲击后部乘员之后的区域变形过小带来的冲击过大造成的，这带来到最大到问题是身体和头部直接到相对加速度过大带来的颈部伤害。
所以，我们在整车开发过程中为保护在追尾工况乘员到安全，座椅结构上要设计头枕来支撑头部，以保证追尾发生时头部和身体到加速尽可能一直从而来保护乘员安全。但是我们会发现，mini EV后排座椅开发为了控制成本，没有设计头枕结构，再配合这么小的碰撞空间，车体变形形式，后排乘员在追尾工况发生时还是很危险的。所以，建议消费的人在使用类似的车型，尽可能的避免乘坐在第二排了。
2）再次， 看完了前车现在我们再来仔细看看后面追尾这辆车会是一个怎么样到表现？在分析后面这辆追尾车辆之前，我先向大家介绍在整车被动被动安全开发上到一个很重要到设计监控指标以确保实车碰撞测试过程中乘员到安全性。在整车到被动安全性能开发上，实车试验的最终主要是以假人不一样的部位到伤害值作为评价标准来进行星级评定。
但是在整车虚拟开发中无法直接控制与乘员相关到伤害值，为了等效评估乘员到安全性，我们将设计控制指标转化为乘员舱到侵入量和碰撞过程车体到减速度。侵入量指标主要是为了控制车体变形对乘员身体造成的侵害，车体减速度波形的控制一种原因是避免过大的减速度会造成的乘员颅脑等内脏伤害，另一方面避免过大的减速度加剧乘员与方向盘等车体结构的二次碰撞造成的伤害，再有就是和安全带、气囊（约束系统）建立比较好到参数设计匹配以此来降低乘员伤害值提升乘员的安全性。
这次碰撞测试，也采集了追尾车辆车体（B柱）的减速度曲线波形，下面我们先来看看追尾车辆的减速度波形，并结合碰撞的车体表现对波形做一个简要分析。
我们从上面这条Z向到减速度波形能够正常的看到大概在碰撞进行到50ms左右，Z向的减速度波形发生翻转，这个和碰撞过程追尾车辆侧翻的情况是符合的，也就是说追尾车辆发生碰撞后50ms左右车辆发生侧翻。
从追尾车辆车体X向波形看，整体波形到峰值都在30g以下，根据经验判断算得上是比较好的减速度波形表现。由于车辆有几率发生侧翻的时间在50ms左右，所以我们优先分析50ms以前的波形故事，之后的暂时不做分析。通过对发生碰撞两车残骸分析，波形在25ms出现到第一个30g峰值是后车前副车架结构碰撞到前车底盘结构后减速度迅速上升到30g后前车纵臂安装点及门槛结构发生失效从而带来减速度下降即波形下降后后车纵梁撞击到前车到刚性结构波形又上升到后车纵梁发生折弯变形，减速度波形下降。
虽然从波形到表现看是比较好的，但是车身前大梁结构到变形顺序并不是从前往后逐级变形而是直接总前纵梁根部发生来较大的折弯变形，并在前大梁和前围连接到区域出现来焊点等结构失效以及乘员舱到结构连接脱开的情况。这种表现最主要到担心是结构在碰撞工况的不稳定性以及潜在的对乘员造成了严重的伤害，NCAP测试可能会被扣分。
另外，这次碰撞测试还模拟来日常生活中常常会出现的，后排乘客不系安全带的场景，通过在监控的视频，我们清晰的看到二排假人由于不系安全带在碰撞早期即发生移位并撞击到前排乘客座椅并冲到来前排座椅中间到位置卡在来那里。在这种工况中如果不系安全带后排乘员首先生还到几率很低，同时还会对前排乘客造成更严重的伤害。因此建议广大新老用户，开车乘车一定要系安全带，保护你我的安全。
总体来说，无论是从车体的变形还是碰撞加速度波形，五菱mini EV在成本控制的范围内，已经把整车的被动安全性能做到了极致。但，受制于成本的因素，第二排座椅没有头枕、最低配安全配置低等特点是比较突出的。建议消费的人在日常驾驶类似车辆，尽量不在安全性能较差的位置（比如后排）乘坐了。
同时也希望生产销售类似车型的公司，能对整车的安全性能提供一些建议参考，让用户在使用场景中尽可能的避免潜在的风险发生。
最后很谢谢知乎汽车团队 和@三青，为广大新老用户以及交通安全行驶等方案的倡导，也希望在大家的努力下能营造出一个更安全的用车场景。
相比于市面上主流的家用车而言，宏光MINI EV作为一款低成本的微型低速电动车确实不安全。考虑到3万不到的起售价，宏光MINI EV已经很好的完成成本和安全的平衡。但安全配置“过度”的减配还是要喷。
个人推测可能从产品的设计阶段，宏光MINI EV本身就没有跟主流的家用车做对标，它的诞生其实就是五菱关注到农村低速代步车的需求后，在现有乘用车标准下设计生产符合机动车辆要求的产品。可以说宏光MINI设计初始就是细分市场下的一次尝试。然而随着宏光MINI的爆火，五菱宏光走入了限牌的大城市，穿行在大街小巷，使用场景和受众也远比原本考虑的要复杂。在这样的背景下，五菱宏光的安全性也备受质疑。
在看了知乎汽车的《碰撞+拆解 五菱宏光MINI EV安全吗？》后本人十分认同@工科男老王对宏光MINI EV的观点——在电池安全方面尚可，在成本控制方面堪称王者,但不赞同这种挑战成本底线做法。
实际上，作为一款微型电动车，安全性本就天生不足，过小的吸能空间、质量和较高的车身都决定了其在碰撞/高速过弯时的劣势，我们也不应该按照A级车的要求去要求一个低成本的微型车。在这方面，即使是出身名门并且“价格高昂”奔驰的smart在ENCAP的得分也比不上某国产“紧凑”的SUV（为了尽最大可能避免引战，强调一句Smart的安全性本身实际上并不差,宏光MINI跟Smart安全性也无法相提并论，这里也只是阐述微型车在安全方面很难跟大尺寸车辆正面比较）。
另外，安全本身也是一个相对的概念，面临不同的使用场景，安全性要求不一样。举个最简单的例子，高速公路的限速一般为100~120km/h，而城市道路一般不超过60km/h。速度越低、交通环境越简单，汽车的安全性配置要求也越低。宏光MINI作为乡村/城市中的低速电动车其安全性还是有一定的保障的。
当然，宏观MINI EV也还是有可喷之处，安全性方面的过度减配也并不符合“国民神车”的身份。
一、安全气囊配置的缺失。实际上，生产微面这种生产力工具出身的五菱，在宏光MINI EV（老款）上做出全系无气囊的产品策略并不奇怪。很多早期的微面本身也没有安全气囊，但依旧通行在大街小巷，并在过去和现在扮演着重要的作用。确实存在囊中羞涩的群体，可能没办法承担更高的安全性配置成本。但该批判的是，在宏光MINI爆火的今天，换代车型依然没做到主副驾均配置安全气囊。
二、操纵稳定性方面的劣势。宏光MINI在高速下操稳性实际上很差，给驾驶者的感受就是高速下车辆“很飘”、“不稳”，高速制动后轮离地，高速大转向侧轮离地时有发生。碰撞时容易侧翻也是一个重要的表现。在车身不加重、高度不降低的情况下，配备ESP可能是一个较好解决方案。
总的来说，宏光MINI作为微型车辆来说其安全是及格的。然而，“国民神车的光环给了宏光MINI EV很高的赞誉，也让宏光MINI备受争议。作为消费者而言，宏光MINI很好但还不够好。就安全性方面，期待未来的宏光MINI在有限的资源内逐步优化车辆的安全性，提供更多的安全性配置。
谢邀，我是工科男老王，买不买的再说，我们先把宏光mini EV的电池拆开看看！
长文预警：本文分为四大部分，总字数3800字，内容过硬，有效阅读预计需要5min，建议收藏并转给他们。
如果要评比今年国内最火的电动汽车是哪款，那五菱宏光mini EV一定名列前茅。小小的身躯，大大的能量，让大家不得不感叹一句，五菱神车，真不是传说！
国产五菱宏光mini EV在售车型的电池有磷酸铁锂和三元两种版本电芯，电池包集成都是由华霆（合肥）完成。五菱宏光mini EV起售价2.88万元，NEDC续航120公里，一发售秒变爆款，江湖从此又多了一个传说：这价格，还要啥自行车！不过，也有人质疑，这不就是个高配版的老头乐吗，毕竟低配版连安全气囊和空调都没有。但事实上宏光miniEV是款具备电动汽车资质的正品车。那么作为一款正品电动汽车，如此低的价格和简易的配置，不得不让人疑心，它的安全性到底如何？
据估算，宏光mini EV的零件成本大概在15000~23000之间，电池包成本大概占到其中40%左右。超低成本是宏光mini EV的一大亮点，业内外对此都非常好奇它是怎么做的，经过拆解我们发现：
宏光mini EV车小，电池也小。电池也就跟现在市面上的一些插电式混合动力车型的电池包差不多大。
拆宏光mini EV电池包跟拆特斯拉Model Y电池包完全就是两个极端。之前老王在拆解特斯拉Model Y的时候真的是边拆边吐槽，Model Y电池从整车上的拆卸也非常的耗时耗力（感兴趣的也点击文章结尾连接查阅），电池包与整车的安装点也是奇多，不只是底部从下往上的螺栓安装，还有8个固定点是藏在乘客舱内部的车身底面上，这就从另一方面代表着如果要把电池包从车身拆卸下来，需要先把内饰座椅和地垫啥的全部扒掉才行，电池包也只能破拆，拆个包基本上要用尽洪荒之力。而宏光mini EV的电池包拆起来就完全不一样了，三个字，美滋滋！电动小枪一打，小螺丝刀一拧，轻轻松松大卸八块。任何一个零件坏了，妥妥的给你拆开换新没问题，可维修性极高。
本次拆解的两个版本宏光mini EV电池包整包里边均只有一个模组。当大家都还在讨论CTP\CTC的时候，它已经量产了。听起来虽然很好听，可惜只因为它电量太低，只需要采用了一个大模组方案即可满足规定的要求而已。两个包的电压在93/96V，处于一个不高不低的电压平台，现在一般电动汽车大都是300~400V的高压平台。在这里可以给大家科普一下，电动汽车的高压安全设计是依据电压平台开展的，业内都以直流60V作为一个分界线V的一定要满足有关标准法规强制的高压安全设计的基本要求。而宏光mini EV虽然只有90V的平台电压，但仍需满足有关要求，从降本的角度来说其实并未完全规避掉这些要求。
但是，如果结合宏光mini EV电池包的高压设计，就不一样了。宏光mini EV电池很有趣的一点是整包高压回路只有一个主继电器串联在高压回路中间，一般市面上的电动汽车产品电压平台较高，所以会在输出的正负端都有继电器开关，在断开时切断与外部回路的物理性连接，防止绝缘故障或高压情况下的意外触电。宏光mini EV虽然只有一个继电器，即使继电器断开的时候电池里面的模组任然与外部回路处于连接状态，但因为其整包电压才90V，在继电器断开的时候把整个高压回路一分为二，单侧回路电压直接减半，从90V变为45V。电压从一个高压范围进入了低压范围，就算单侧出现绝缘失效带电，对人来安全风险也没那么高。
宏光mini EV的整包电气防护相当简单，大部分高压零部件和回路，包括高压连接铜排、高压线安装点、BMU等都直接，高压线束走线也比较直接，哪里方便走哪里。之所以能这么豪放，其实是沾了其低电压平台的光。当然了，排除企业自身对于电气防护的需求和管控，从法规角度来说，也并未要求电池包内部的高压零部件一定要有遮拦或外壳的，这点还是要说明一下。
宏光mini EV电池的上盖和下托盘都采用的钣金材料，冲压工艺，表面做电泳处理，基本现在大家都在用，不管成本还是可靠性上都没啥问题，也没啥花头。不过值得一提的是宏光mini EV电池包下托盘的底部喷涂有抗石击胶。作为一款合格的高端“老头乐”，在过一些坑洼路面或者行走在乡间小路上的时候也不怕飞沙走石了。在这点上，算得上是良心了，毕竟三四十万的特斯拉都没有！
如之前说的，宏光miniEV电池包就一个大模组。模组整体框架结构采用铝挤压型材，中间两根T型梁框架，用于固定电芯。框架采用螺栓连接，可实现完全拆解。模组电芯与电芯之间的并联结构使用铝排结构超声波焊接。不过在模组连接回路的中间部位串进去了主继电器，充当手动维修开关的功能，开盖维修的时候继电器处于断开状态，触碰高压最大也就45V，相对来说触电风险大幅度的降低了。
模组电压和温度采样线采用传统的细导线直接由模组甩出后对接CMU，降低物料成本。模组的每列电芯都布置有1~2个NTC温度采样点，用来实时监控电池包温度。
整体来说，虽然叫它模组，但其实已经大大模糊了我们对于常规模组的概念，整体来说就是物尽其用，只留必要的，基本没什么结构是可要可不要或者冗余设计用的。
宏观miniEV的电路板没有外壳，内部元器件直接在外面，板子直接通过螺栓固定在模组的支架上面，板子下方就是塑料板。电路板集成了电芯采样管理和电池管理的功能，电池包电流采用shunt采样，没有单独的高压采样部分，继电器驱动等功能模块使用分离元器件搭建。
宏光mini EV电池采用自然冷却方式，现在大部分电池都用的液冷系统。不过考虑到宏光mini EV的价格、性能以及其搭载的小功率的驱动电机（20kW），确实也没有必要再配个液冷系统，徒增成本。
虽然没有液冷系统，但是宏光mini EV有加热系统。有人要问了，冷却系统都省了，加热系统干嘛不省啊。你想想，不过才一百多公里的续航和低温衰减更严重的磷酸铁锂电芯的选用再不配套电池加热功能，冬天怕是只能在小区里开开了。宏光mini EV的加热系统采用了电阻丝加热，电阻丝布置在模组内部电芯两侧，电阻丝由整包直接供电。
宏光mini EV的模组上下方都没有保温材料，模组与下托盘结构也没有任何导热胶之类的设计，散热效果估计一般。不过毕竟模组上设计有NTC温度采样点，如果电池温度过高的话，应该也能及时监控到。
宏光mini EV上市不到一年，已经斩获了近30W的销量，不愧“五菱神车”的称号。如此高的市场保有量，再加之市场上时不时发生的一些电动汽车自燃和起火事件，安全性一直是大家关注的焦点。而对于五菱mini EV这款车来说，或许大家更关心的是这么便宜、这么小的车，还挂个电池，要是在路上撞一下，抗不扛得住？
为了更直观的给大家展示一下宏光mini EV电池碰撞的安全性能表现，我们特意给大家协调了资源开展了整车碰撞测试。本次碰撞采用的是两车碰撞追尾工况，同时考核看看路面上常见车速下宏光mini EV的主动和被动撞击场景下，宏光mini EV的电池安全性表现如何。
如视频里说到的，碰撞测试之后我们对整车高压系统和电池包进行了检查。虽然碰撞后后车直接侧翻，前后车碰撞部位车身都发生了较大的变形，但是好在电池包整体结构的挤压变形量不大，电池包内部零部件均在原始安装和固定位置，未发生脱落。模组也未受到挤压或变形。电池包的电压和高压绝缘状态均处于正常状态。继电器也在碰撞之后正常断开。总体来说，电池包经受住了本次碰撞的考验。
至于电池包为什么能经受住本次碰撞的考验，究其根本原因就是它真的太小了，又处于车身最佳碰撞防护位置的中心，想撞到也不容易。不过如果是高续航里程的大尺寸电池版本，就不一定有这么幸运了！
碰撞是导致很多电动汽车起火事故的一个重要诱因，但是非碰撞工况下也有很多电动汽车自燃起火事故，虽然车辆起火是个小概率事件，但对于电池的防火安全设计也是衡量一款产品或者一个电池包安全性的重要指标。
遗憾的是本次拆解的宏光mini EV的两个电池包都没有防爆阀、云母板或灌封胶等防火设计，虽然电池打开后模组上方有个绝缘罩，但我用打火机烧了一下，发现这个绝缘罩可燃，并不是用来防火的。
如果一定要说防火设计的话，可能它的钣金上盖和托盘方案就是最大的防火亮点了，至少真着火的时候烧上盖熔点高，没那么容易烧穿；不过电芯失控的时候喷阀或者气压击穿也是有可能的。其它的也真没什么额外的防火设计了！
从本次老王对宏光mini EV电池的碰撞安全测试和拆解，相信大家对于宏光mini EV电池设计有了更全面的了解。虽然才3万块的车，但作为正品电动汽车，宏光mini EV的电池也算得上麻雀虽小五脏俱全，该有的有，该省的也省，把低成本的设计思路发挥到了极致。站在比较客观的角度来说，宏光mini EV的电池包结构设计虽然简单，但不管是功能也好，系统安全性也好都没什么大的缺点，降本的理念也非常的到位，五菱的产品经理绝对是居家过日子的好伴侣。
从用户的方面出发，确实可以说一句：不到3万块，还要啥自行车。相较于无证低速电动汽车或者老头乐，宏光mini EV无疑是个更好的选择。
从从业者的方面出发，宏光mini EV在合适的赛道上用合适的方法打出了漂亮的一杆，给国产电动汽车市场也注入了一针强心剂，不过从专业性与安全性方面来说，老王并不是很赞同这种挑战成本底线的做法。
不过话又说回来，一分钱一分货。麻雀虽然五脏俱全，但依旧不是老鹰。宏光mini EV的整车碰撞过程相当惨烈，碰撞安全性只能说很一般。从技术层面，我把宏光mini EV的电池差不多给扒了个遍，作为正在看文章的你，怎么看？
作为在电动汽车选购话题有一些经验的博主，以及知乎拆车天团的一员，我认为这个问题我可以来说两句。
其中第一篇是利用场景来判断选择哪种类型的车，而第二篇则是推荐了各个类型中我认为颜值和实力都在线的新能源汽车。
那么看了题主的描述，家里和公司都有充电条件、上下班通勤、家里还有别的车，五菱宏光mini EV种小车的确是能够完全满足需求的，而且这款车也的确是第二篇回答中认为可推荐的。
毕竟这样一台各方面看上去都不错的正规汽车只要三万多就能够买到，从此再也用不着挤公交、骑电驴，不用害怕下雨天打不到车，而且日常的使用成本才0.1元/km，标准的代步神器。
所以我非常能够理解题主为什么想要买宏光mini EV这款车，但是与此同时，我也能理解题主父母对于这台车安全性的担忧。
因为跟路面上其他的汽车比起来，宏光mini EV这样的小车在安全性方面肯定是要差不少，尤其是高速碰撞时（40km/h）会更加脆弱。
这一点，无论是IIHS的统计结果，还是之前奔驰E级与smart的对撞实验都能够证明，包括知乎拆车实验室也直接买了两台宏光mini EV进行了追尾测试。
从知乎拆车实验室的实测结果能看到，受限于尺寸和成本，宏光mini EV使用高强度钢的比例很低，且用于吸能的缓冲空间也很小，因此即使是“自己撞自己”这种难度比较低的工况，其实际表现也并不是很好，尤其是对后排乘员的保护做得很差。
那么若遇到比自己更大的车，发生比较猛烈的事故时肯定是凶多吉少，因此从这个方面来说，五菱宏光mini EV毫无疑问是不够安全的。
但是与此同时，五菱宏光mini EV也是安全的，因为它最起码是台正规的汽车，比起老头乐、摩托车、电瓶车那可安全太多了。
之前也有其他汽车媒体做了宏光mini EV与老头乐对撞的测试，老头乐败得体无完肤。
好几年前，我和一位宝骏310车主聊天，这台车当时也是被网友说不安全，而那位车主回答了这么一句“这车能遮风挡雨、冬暖夏凉就够了，再怎么不安全也比我之前骑的摩托车好吧。”
我不知道题主之前的交通工具是什么，所以我无法直接下定论这车对于题主来说到底是安全还是不安全，但是我希望题主看完我的分析之后能得出自己的结论。
如果是你自己出钱，那你其实也不用说服，你自己想买就买，他们不同意你就让他们补差价，毕竟没人会嫌车好不是？
如果是他们出钱，那么只要是电车，使用成本差距都不太大，他们买什么你就开什么。
一方面也是我上面说的，没人会嫌车好；另一方面，他们是在用实际行动而不是嘴炮来表现对你的关心和爱护，我觉得这本身就是世界上最幸福的事情之一了吧。
我是@三斤哥，一个新能源、变速箱、智能网联都有涉足的汽车主机厂工程师。有兴趣的朋友能关注我，我会从汽车工程师的角度给大家伙儿一起来分享相关知识、解读热点问题。
首先，从题主的提问，基本能判断miniEV是满足用车情景，那么买这个五菱宏光miniEV车需求是成立的，这是说服父母购买此车的基本前提；
主动安全主要是靠各种传感器及算法，预警+主动采取规避措施，这个在miniEV上基本是不够看的，毕竟价格摆那儿。
总而言之，言而总之，车辆并非一寸长一寸强，也非一寸硬，就多一寸安全。车辆被动安全是一方面靠溃缩吸能，另一方靠乘员舱的强度保障，不能让异物侵入乘员舱伤害乘员。
但无论是主动还是被动安全，某些特定的程度上是靠钱堆上去的，毕竟物料成本是绕不过去的坎，另一方面要看设计的水平。但是只要能上市售卖的正规大厂的汽车，一种原因是按照正儿八经的GVDP流程开发出来的，是一辆合规的车，另一方面一定是满足国家强制安全的法律和法规，如《GB 11551-2014 汽车正面碰撞的成员保护》等，否则拿不到合格证。
所以从这个程度上讲，大厂流程把一道关，国家法规再把一道关，这两道关是通过的，这个意义来讲，那就是满足国家法律和法规规定的“安全”的。
可是为什么有的人（比如题主父母）会觉得不安全，那就是大家有一个比较的心理，更多的是“相对安全”在主导。
在满足强制要求的“安全”前提下，再来比较“相对安全”的话，前提是两个产品价位相近，否则没有比较的意义，毕竟任何商品，在它规划立项的时候，都有其市场定位，又有其匹配的价格。难道有了法拉利，就不能有平民轿跑领克03+了吗？难道有传统豪华BBA的存在，就不让另外的品牌中低价位车卖了吗？
所以拿25万起的特斯拉、20万起的比亚迪的车来和一个2万块的A00级微型车比较相对安全本身就是不公平的。
“相对的安全”是没有边界的，20万+的特斯拉（此处先排除刹不住问题）一定是好于2万+的miniEV，而200万的奔驰也一定是好于20万+的特斯拉，2000万+坦克那必然是好于200万的奔驰，你要能开两千万的坦克上路，那什么卡车都是“弟弟”，所以“相对安全”是靠金钱堆上去的，越往上，边际收益越小。但是没有绝对的安全，比如我们台湾省频繁的坦克翻车事件。
所以你的预算就是要20万+，那miniEV本就不是最佳选择，但如果你的预算是2万+代步，或是2万+到20万+均可，那就要谈性价比和你个人的喜好了。miniEV在这个价位就是最能打的。
再者，有句老话“淹死的都是会游泳的”，真正的安全是什么，更多是一种意识。有些司机一辈子不出一次事故，难道靠着是XX牌汽车吗？还是靠着什么价位的汽车？并不是，更多的是个人意识、开车习惯等等，虽然汽车的主被动安全在某些特定的程度上保护着我们，但永远别启动着这最后一道安全线，否则一旦启动，谁也不知道结果是什么，因没有绝对的安全。只有原理事故，原理危险驾驶，才是真正的安全。
最后，用一句老生常谈的话，我花钱买车，不是为了买别人喜欢的车，而是买自己最喜欢的车，千金难买我喜欢。